Casa, laboratoire d’urbanisme

Les architectes européens de la première moitié du XXe siècle vont trouver à Casablanca l’occasion d’exercer sans contrainte leur talent, aidés en cela par le génie des artisans marocains et par la compétence d’entrepreneurs souvent italiens. Utilisation du béton, construction d’immeubles de dix étages et plus – une hauteur inconnue alors en Europe – ascenseurs, salles de bain, vide-ordures, buanderies collectives, terrasses, parkings… La ville « moderne », hygiénique, lumineuse, s’est inventée à Casa bien avant de s’imposer en Europe. Les traditions architecturales marocaines n’en sont pas pour autant oubliées : les façades, parfois rythmées par des arcs de plein cintre, adoptent la sobriété des constructions arabo-musulmanes, tandis que la décoration fait un large usage des zelliges, du stuc ou du fer forgé.

Les avions ne laissent pas de sillage et le sable, paraÎt-il, efface les traces... Pourtant, au Maroc, le long de l’infinie plage côtière, dernière frontière avant l’Atlantique, l’épopée de l’Aéropostale reste tangible. Dans le décor, rétro et chaleureux, d’un restaurant de Casablanca ? Dans les murs qui s’ensablent à Tarfaya et Dakhla, autrefois Cap Juby et Villa Cisneros ? Le paysage - « les tourbillons jaunes du sable, la côte nue et les myriades d’étoiles » - n’a pas enseveli les souvenirs de Mermoz, d’Antoine de Saint-Exupéry et des interprètes anonymes qui les ont si souvent tirés d’affaire et permis qu’une grande page de l’aviation s’écrive au Nord de l’Afrique.

En 1918, Pierre Latécoère a une idée folle : créer une liaison aérienne qui franchisse les Pyrénées et le Sahara pour relier l’Europe à l’Afrique puis à l’Amérique du Sud. Pourtant, à l’époque, aucun avion n’est capable de franchir l’Atlantique. L’industriel n’est pas homme à se décourager : « Puisque les spécialistes affirment que notre idée est irréalisable, il ne nous reste qu’une chose à faire : la réaliser ». Cet ancien dirigeant de scierie, devenu fabricant d’avions lors de la Première Guerre mondiale, s’accroche à son idée. Le 25 décembre 1918, il s’envole de l’aéroport de Montaudran près de Toulouse, où il posséde ses ateliers, pour joindre Barcelone. À son retour, sa décision est prise : il portera le courrier jusqu’au Maroc !
Très vite, des pilotes rendus à la vie civile par la fin de la guerre de 1914-1918 le rejoignent. Dès 1919, Latécoère se pose à Rabat, apportant à la femme du maréchal Lyautey un bouquet de violettes cueilli le matin même à... Toulouse ! Époustouflé, le Résident général lui octroie une concession postale que la Poste française, enfin convaincue, lui accorde. Journalistes, notables marocains, résidents français se passionnent pour l’aventure. Et, le 1er septembre 1919, Latécoère ouvre une liaison hebdomadaire sur Rabat avec un Bréguet 14 propulsé par un moteur Renault de 300 chevaux. En quatre mois, plus de neuf mille lettres seront ainsi acheminées au Maroc : dans la foulée, le pays crée ses premiers timbres postaux.
Certes, la lancée est réussie... Mais à l’approche de l’hiver, les conditions deviennent difficiles. Le vent souffle en bourrasques, brouillard et neige brouillent les repères : sans TSF, sans météo, sans terrains de secours, les pilotes peinent à franchir les Pyrénées. Emmitouflés de chandails, d’écharpes, d’une combinaison de cuir et de bottes fourrées, mains gantées et petites lunettes pour les protéger de la grêle, ils affrontent cumulus et rafales de vent cinglantes. Seuls instruments de bord : une montre, un altimètre, des cartes. Le combat est trop inégal. Même Latécoère s’en aperçoit.
Il engage alors un ancien commandant d’escadrille, Didier Daurat, pour former de véritables « commandos de l’air ». Dur, intransigeant, Daurat motive ses pilotes en leur lançant de véritables défis. Son emprise et son aura sont telles que personne ne proteste lorsqu’il nomme comme chef-pilote Enderlin : cet Alsacien a abattu quatorze avions français pendant qu’il combattait dans l’armée allemande. Si Daurat attend un dévouement sans borne de ses pilotes, il refuse les têtes brûlées. La mission de ses hommes est simple : acheminer le courrier, coûte que coûte.
Une mission classique s’organise en deux temps. Parti de Toulouse (où, près du Capitole, l’hôtel du Capitole garde encore les chambres modestes où s’arrêtaient les aviateurs), le premier pilote file jusqu’à Barcelone. De là, un deuxième gagne Malaga, d’où le courrier est transféré au Maroc. Quittant souvent les côtes à Tarifa, en Espagne, les avions volent au ras de l’eau au-dessus du détroit de Gibraltar. « De l’autre côté de la mer, écrit Antoine de Saint-Exupéry dans Courrier Sud, Tanger fumait sous une pluie si drue qu’elle rinçait la ville. À l’horizon, des provisions de cumulus. Pourtant, vers Larache, le ciel était pur. Casablanca respirait à ciel ouvert. » Pendant six heures ou plus, les solitaires des nuages pilotent à vue, déchiffrant le paysage à travers brumes, orages et vents de sable.
En 1923, la ligne fonctionne suffisamment bien, jusqu’à Casablanca, pour que Latécoère décide de passer à la vitesse supérieure : il la prolonge jusqu’à Dakar. La légende de l’Aéropostale va naître de cette conquête... Si le Maroc est alors un Protectorat français, la dissidence commence aux portes d’Agadir. Et Dakar se trouve loin, très loin, à plus de deux mille kilomètres, un rayon d’action qu’aucun avion n’est capable de franchir. Malgré les risques, trois Bréguet décollent en mai 1923 pour reconnaître ce parcours inconnu où les pilotes doivent affronter l’océan, le désert et ses bandes de pillards qui n’hésitent pas à attaquer les voyageurs imprudents.
« La plaine se tirait, emportant les dernières villes, Mazagan (El Jadida), Safi, Mogador (Essaouira) dit encore Antoine de Saint-Exupéry... Les premiers sommets du petit Atlas passaient invisibles, silencieux, entre deux eaux, comme des icebergs à la dérive. » Et puis, « Vent d’Est. Il souffle de l’intérieur du Sahara et le sable monte en tourbillons jaunes. Dominer cette tempête de sable : évidemment ! Mais, avant cinq minutes de cabré : auto-allumage et soupapes grillées. »
Une fois de plus, les pilotes triomphent des difficultés : Latécoère négocie alors avec les autorités espagnoles le droit de se poser dans le Rio de Oro (ancien Sahara espagnol) à Cap Juby (Tarfaya) et Villa Cisneros (Dakhla), deux escales indispensables avant celles de Port-Étienne (Nouadhibou) et Saint-Louis du Sénégal, alors capitale de l’Afrique Occidentale Française. Réticents, les Espagnols finirent par lui accorder le droit d’établir des bases. Des barges venues des Canaries et de Saint-Louis du Sénégal apportent de quoi bâtir des hangars où entreposer l’essence, l’huile, les pièces de rechange et les tout nouveaux postes de TSF. Même si les liaisons radio se révèlent difficiles, les bases peuvent dorénavant communiquer entre elles : très vite un radiotélégraphiste monte à bord des avions pour assurer les communications. Miracle de la radio, en moins d’un quart d’heure, le télégramme parti de Toulouse franchit des milliers de kilomètres pour annoncer l’arrivée prochaine du courrier. Cependant, ces communications restent précaires et, par mesure de précaution, les pilotes emportent des pigeons voyageurs... Soumis à de rudes conditions, les Bréguet, « oiseaux » fragiles, ne cessent de tomber en panne.
Malgré les dangers, la ligne ouvre le 1er juin 1925 avec un vol hebdomadaire jusqu’à Dakar qui prolonge la ligne quotidienne Toulouse-Casablanca. Pour Latécoère, cette ligne n’est que la dernière étape avant le grand saut au-dessus de l’Atlantique, qu’aucun avion n’a encore franchi. Dorénavant, la ville rose se trouve à une soixantaine d’heures de Dakar. Casablanca, situé au milieu de la Route, devient dès lors la plaque tournante de la ligne où les pilotes se retrouvent. Adulés des femmes, ces héros des temps modernes ne manquent jamais de compagnie. On les croise au Roi de la Bière, au Petit Riche, au Tabarin où, comme le raconte Joseph Kessel, le pilote « Reine amena jusqu’au bar un cheval de fiacre qu’il avait dételé, et le soûla de champagne ».Sur le boulevard Mohammed V, le restaurant Le Petit Poucet conserve des lettres que Saint-Exupéry écrivit peu après son ouverture en 1920. Les pilotes devaient profiter de ces rares heures de détente, car les missions s’enchaînaient et une dizaine de morts joncherait bientôt la route jusqu’à Dakar.
À côté de la tragédie, l’épopée comporte aussi de nobles heures. Comme les explorateurs du siècle précédent, les aviateurs découvrent des paysages inconnus, baptisant ici le fort Daurat, là, la baie Saint-Exupéry, ailleurs, le cap Lécrivain. Comme l’écrit l’auteur de Terre des hommes :